8月6日，好久没了消息的谷歌无人驾驶汽车又一次进入公众视野了。只看新闻标题，不是个好消息，它发生车祸了，马上有人听了一耳朵就感叹着无人驾驶汽车还是不靠谱。可细看究竟发生了什么：在发生追尾事故时，谷歌的无人驾驶汽车是由驾驶员在驾驶的，也就是说事故的元凶并非无人驾驶系统，而是当时以手动模式操控这辆无人驾驶汽车的驾驶员。

　　在谷歌粉丝的眼里，“谷歌地球、谷歌地图、谷歌定位、谷歌安卓、谷歌无人驾驶汽车，每一样技术都是一个里程碑，意义重大。”2005年谷歌买下安卓时外界的不解在今日安卓占据智能手机操作系统半壁江山的事实面前烟消云散，2006年的高价Youtube、2007年昂贵的DoubleClick，谷歌都顶着质疑做了划算买卖。被认为是拉里·佩奇和谢尔盖·布林闲来无事想实现儿时梦想、需要狂用钱砸的无人驾驶汽车，成为了谷歌的下一个梦想。

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　　谷歌的“自驾游”

　　2010年10月9日，谷歌在其官方博客上透露：谷歌正在研发的无人驾驶汽车技术已取得实质性进展，谷歌无人驾驶汽车驾驶汽车已累积行驶了22万公里的路程，这是谷歌数年研究的回报——实际在2009年，谷歌的无人驾驶汽车已经在加尼福尼亚州的公路上散步了，而这辆神通广大的汽车并未引得人们围观，它被认为只是一辆外型奇怪的街景车。

　　是骡子是马总得出来遛遛。在激动地宣布这一消息后，谷歌在加尼福尼亚州公开上路了无人驾驶汽车。这些汽车在配备驾驶员的情况下，从谷歌山景城总部开往圣莫尼卡办公室，随后再开上好莱坞大道。行驶路线由朗伯德大街开始，穿过金门大桥，随后沿着太平洋海岸高速公路行驶，甚至还围绕着美国著名的太浩湖行驶了一圈。谷歌有7辆无人驾驶原型车，分别用丰田普锐斯和奥迪TT改装而来，每辆车的车顶上都装有雷达传感器，可以探测周围70米内的物体，侦测障碍物和其他车辆，避免碰撞。安装在驾驶室内的摄像头会识别交通指示牌和信号灯，轮胎附近的激光测距器可以根据速度和方位推算出汽车当前所在的位置，而连接GPS和谷歌地图的路线系统实现导航，可以让汽车找到通往目的地的最快捷道路。

　　谷歌在博客中说明了其研究无人驾驶汽车的驱动力：“每年全球因道路交通事故死亡的人数超过120万。我们的技术将可以减少这一数字，甚至使其下降一半。每个工作日，人们平均花费52分钟在上下班路上，而未来，人们将可以以更有效率的方式使用这些时间。”谷歌无人驾驶汽车项目负责人塞巴斯蒂安表示：“无人驾驶汽车能节省人们的时间，预防交通事故，并减少碳排放。”

　　谷歌的无人驾驶汽车已经基本具备自动操作和行驶能力，例如识别车速限制牌、交通信号和路线图等。驾驶员坐在方向盘前是以防万一。谷歌的工程人员表示，虽然车内配有应急司机，但测试过程中的人为干预次数少之又少。美国搜索引擎技术网站Search Engine Land上有一段录像，展示了一辆装有谷歌导航装置的普锐斯轿车在一座屋顶停车场上快速地弯道行驶，在一分半钟的时间里，驾驶员从未操作汽车。

　　离目标有多远

　　谷歌一直在努力为它的无人驾驶汽车取得合法身份，并在加尼福利亚州和内华达州获得了成功。2011年6月，谷歌聘请了游说专家大卫·古德沃特帮助其推动两项议案，并在内华达州议会立法会议上投票表决通过。这两项议案分别是允许进行无人驾驶汽车的测试和允许驾驶员发送短信控制电动车。

　　政策分析师认为，内华达州成为首个考虑推广商用无人驾驶汽车的州是不出乎意料的。内华达州的经济支柱就是拉斯维加斯的服务业，谷歌无人驾驶汽车所具备的功能可以很好地为去拉斯维加斯的游客服务。斯坦福法学院教授瑞恩·卡罗支持内华达州承认谷歌无人驾驶汽车的合法性，他表示：“从某种意义上讲，这是一个很好的范本和模式。这承认需要为测试这种汽车创造一个流程，并在内华达开辟一个区域以供测试。”

　　有了合法身份并不代表谷歌无人驾驶汽车之后的路一帆风顺。就目前的情况来看，技术上的挑战还不能让谷歌拍着胸脯保证无人驾驶技术比人驾驶可靠。谷歌对8月6日那起追尾事故车祸的解释遭到了不少人的质疑：“无法证实事发时无人驾驶车是否真是由人驾驶。按照谷歌之前的说法，汽车装有自动感应装备，应可避免相撞，可能是负责控制驾驶的电脑软件出错引致意外。”

　　上海汽车乘用车公司电子电器部专家工程师张海涛向《中国计算机报》记者介绍，无人驾驶汽车应用面临的最大挑战是实际的路况、气候、意图等信息过于复杂，而目前以及未来几年控制汽车的图像处理、视频识别等人工智能技术要做到在紧急情况下做出合适的应急反应还不太可能。汽车制造商放在首位的是如何尽可能保证包括极端情况下的用户安全，在可信度不能充分保证的前提下，无人驾驶汽车要商品化问题很大。他表示，上海汽车目前还没有进行无人驾驶汽车的研发工作，虽然上海汽车在盲区监控、自动泊车、车道偏移检测等主动安全的技术上已经有一定积累。

　　中国一汽技术中心汽车电子部部长刘明辉认为，要实现无人驾驶的难度很大。他对《中国计算机报》记者说：“机器视觉和智能的有效性远远小于人类视觉和智能，而汽车驾驶过程依靠人类的视觉、听觉和触觉等感官，无人驾驶需要多种严格的标识。”他个人对谷歌无人驾驶汽车兴趣不是很大，并认为真正意义上的彻底无人驾驶在至少十年内都难以实现，不过他表示对无人驾驶汽车技术会观望和跟踪。

　　通用汽车公司曾表示，无人驾驶汽车最大也是最终的障碍是人而不是技术，政府法规、权益法、消费者的态度等会直接决定无人驾驶汽车的前景。张海涛也表示，无人驾驶汽车另一个难点是信息的整合，如道路、天气、安全提醒等信息，而要建成一个完整有效的信息平台阻碍很大。从法律上讲，加尼福尼亚州和内华达州的议员们都还没想好是不是能给应急司机豁免权。

　　谷歌图什么

　　8月8日，谷歌在线销售与运营总监赵东平在演讲中回答了谷歌为何总是“不务正业”的问题，他说：“谷歌虽然既制造无人驾驶的汽车，又和American Express合作电子钱包，其宗旨只有一个，就是试图用科技解决前人未能解决的问题。谷歌是搜索引擎?是邮箱?还是手机?其实它是一个解决方案提供者。”

　　谷歌发言人亚伦·扎莫斯特则说得更直接：“无人驾驶汽车可能看起来跟我们现在的主营业务没有多少联系，但这是我们对未来下的一个很大的赌注。”联想2004年谷歌创始人拉里·佩奇以及谢尔盖·布林在公司IPO声明中的陈述：“我们将不会因为短期的盈利压力而回避任何高风险、高回报的项目。如果我们在一些看起来非常投机的或者甚至与目前业务比较是非常怪异的领域进行投资的话，请不要惊奇。”谷歌称，其投资是基于三大核心原则：利用技术解决大的问题、基于潮流趋势和技术分析进行创新以及押宝于开放系统。

　　谷歌的“70-20-10”法则则直观地用数字说明了谷歌的投资原则：谷歌将投入70%的工程资源用于基本业务的增长，20%集中于与公司核心相关的业务，剩下10%分配给一些边缘创意。无人驾驶汽车正属于最后10%的边缘创意。

　　无人驾驶汽车会为谷歌带来什么?扎莫斯特卖了个关子：“我相信投资者们很快就会对投资无人驾驶汽车感到恍然大悟。”业界的分析是，谷歌的野心在于建立车联网，在汽车之间传输和分享信息。

　　刘明辉认为谷歌研发无人驾驶汽车一是可以维持企业的创新形象，二是虽然整体技术实现商用化很难，但在研发过程中创造的部分技术可能会带来惊喜。

　　对谷歌而言，无人驾驶汽车会是一个艰难的梦想。